Signature de Guanyu Zhou : quel avenir pour les pilotes payants en Formule 1 ?

Le Chinois Guanyu Zhou devient le 5e pilote payant de la grille 2021 en rejoignant Alfa Romeo.

L’équipe italo-suisse a fait des déçus en nommant Guanyu Zhou 2nd pilote (Alfa Romeo/Twitter)

C’était devenu un secret de Polichinelle dans le paddock. C’est désormais officiel : le 16 novembre, l’équipe italo-suisse Alfa Romeo a annoncé que le Chinois Guanyu Zhou complèterait son line-up pour la saison 2022, remplaçant Antonio Giovinazzi. L’Italien, toujours rapide mais jamais très performant, quitte donc son baquet à l’issue de cette saison. Le futur pilote de Dragon Penske en Formule E n’a pas manqué l’occasion de fustiger son coéquipier :

« La F1 est le talent, la voiture, le risque, la vitesse. Mais elle sait aussi être impitoyable, quand l’argent dicte les règles. »

Antonio Giovinazzi sur Twitter, à l’annonce de son départ le 16 novembre dernier.

Si le pilote italien semble oublier qu’il a notamment pu conserver son baquet en raison de sa nationalité et de ses liens rapprochés avec Ferrari, ce que lui a notamment reproché son directeur d’écurie Frédéric Vasseur, il évoque un phénomène concret.

En effet, Guanyu Zhou arrive avec un portefeuille estimé à 30 millions de dollars, et devient le premier pilote Chinois de l’histoire en Grand Prix de Formule 1. Cet argent aura un impact non-négligeable sur celles de la firme italo-suisse, en proie à des difficultés financières et en quête de repreneurs (longtemps a été évoqué le nom Andretti, finalement le rachat ne s’est pas réalisé). Il devient le cinquième pilote payant de la grille 2022 après Sergio Pérez (Red Bull), Lance Stroll (Aston Martin), Nikita Mazepin (Haas) et Nicholas Latifi (Williams).

Des problèmes de performance récurrents


Le phénomène des pilotes payants n’apparaît pourtant que récemment, mais il se démocratise très vite pour pouvoir apporter un soutien financier à des écuries, souvent en fond de grille, en difficulté pour clôturer les comptes. Cependant, l’impression donnée par ces pilotes est parfois une impression de mauvais pilotage compensée par les dollars : tout le monde se souvient des frasques de Pastor Maldonado, célèbre pilote payant vénézuélien (le premier pilote payant à avoir remporté un Grand Prix, à Barcelone en 2012, avant que Sergio Pérez n’en fasse de même à Sakhir en 2020.) connu surtout pour ses multiples accidents, souvent spectaculaires, que pour une conduite exceptionnelle.

De manière plus générale, peu de pilotes payants laissent une trace indélébile dans l’histoire de ce sport : Marcus Ericsson, Jolyon Palmer, Felipe Nasr pour ne citer qu’eux dans les dernières années de la Formule 1, se sont fait assez vite oublier du grand public. Néanmoins, certains pilotes payants ont pu réussir à s’imposer dans la catégorie-reine : Sergio Pérez, le pilote mexicain soutenu par le milliardaire Carlos Slim, évolue depuis 10 ans désormais au sein de l’élite du sport automobile, avec un certain succès.

La nouvelle réglementation peut-elle changer le sort des pilotes payants ?

Néanmoins, il faut définir ce qu’est réellement un pilote payant (ou « pay driver » en anglais). Il ‘s’agit d’un pilote, souvent financé par des fonds privés ou étatiques, qui « achète » son baquet dans une écurie de Formule 1 désireuse de récupérer le pilote et l’argent à réinvestir. Deux écueils s’opposent néanmoins à cette définition :

  • Aujourd’hui, la Formule 1 est particulièrement élitisée, et cela a pour conséquence de rendre obligatoire d’avoir pléthore de sponsors et d’apports financiers autour de soi pour obtenir un baquet. Où faut-il alors placer la limite entre pilotes payants et les autres pilotes de la grille ? Souvent, les compétences sont citées, affirmant qu’un pilote payant n’est pas recruté pour son talent ; mais là encore :
  • Quel que soit son statut, pour devenir pilote de Formule 1, il faut avoir acquis la SuperLicence, sorte de permis à points de la Formule 1, donc justifier d’un nombre de kilomètres roulés en F1 (notamment lors d’essais libres ou d’essais privés), mais également de très bons résultats en Formule de promotion (F2, F3…) ou dans d’autres catégories. Le pilote de F1 n’est donc pas un quidam, et a souvent trusté les sommets dans les catégories inférieures avant de rejoindre la catégorie-reine.

C’est le cas pour Guanyu Zhou. Le pilote de 22 ans a gravi les échelons des formules de promotions, sans grand couronnement mais en terminant toujours à des places très honorables (7e en 2019, 6e en 2020 et 2e en 2021), ce qui lui vaut désormais sa superlicence. Il va donc sans dire qu’il n’aura pas de problèmes pour être dans les 107% qualificatifs à la course, dès les premières séances de qualification, chose dont le commun des mortels serait bien incapable.

Néanmoins, les résultats du Chinois n’étaient pas particulièrement probants pour un pilote expérimenté de la discipline : en 2020, il termine la saison 6e, derrière les futurs rookies Mick Schumacher, Yuki Tsunoda et Nikita Mazepin. On peut donc légitimement craindre une nouvelle déconvenue au plus haut niveau pour un pilote payant, d’autant que les trois rookies précédemment évoqués sont passés à côté de leur saison 2021.

Alors, comment régler ces problèmes de performance compensés par l’argent ? Les nouvelles réglementations de 2021 et 2022 auraient pu être un élément de réponse. En limitant tous les budgets, elle aurait pu encourager les équipes de stopper de sacrifier la performance sur l’autel de l’argent. Mais finalement, la non-inclusion dans la limitation du budget du développement de certaines pièces et des salaires des pilotes ainsi que des trois employés les mieux rémunérés font que l’argent sera encore une pièce maîtresse. Le phénomène des pilotes payants n’est sans doute pas voué à se résorber.

Lewis Hamilton et Sebastian Vettel, à propos du maintien tardif du Grand Prix d’Australie 2020 malgré la pandémie. (Drive to Survive/Netflix)

Une opportunité d’élargir le sport ?

Car si les pilotes payants ont aussi bonne facture, c’est aussi parce que la Formule 1 est un gouffre financier pour beaucoup d’écuries, qui cherchent davantage la reconnaissance et l’exposition via un canal mondialisé que la prospérité économique. Certaines écuries, notamment à la fin des années 2000 et au début des années 2010, étaient même des représentants de leur pays (comme Super Aguri) et ont privilégié la gloire de la Formule 1 à celle de la stabilité financière. Faute de moyens, ces écuries (ou des écuries comme HRT) engageaient principalement des pilotes payants ; mais cela ne les a finalement pas empêché de mettre la clé sous la porte quelques années plus tard.

Pedro de la Rosa au Grand Prix du Brésil, dans une monoplace HRT : l’écurie n’aura survécu que 3 ans en Formule 1. (Motorsport Images)

Cependant, si la Formule 1 est un sport aussi populaire dans sa retransmission, la pratique des sports automobiles reste encore un luxe réservé aux plus riches. Dans la grille 2022, seul un pilote a pu bénéficier d’aides extérieures à sa famille et à ses sponsors dans le développement de sa carrière, avant d’être recruté par un giron (ici, un groupe recrutant des jeunes pilotes pour les développer afin de leur offrir éventuellement un baquet lorsque l’occasion se présente) : Esteban Ocon (Alpine).

Kart, entretien, déplacements, inscriptions aux évènements… Tout cela peut s’élever à plusieurs milliers, voire plusieurs dizaines de milliers d’euros en une année. L’importance de l’argent est considérable dans un sport pareil : « Cash is king », comme le disait Lewis Hamilton. Sans soutien extérieur des fédérations, des sponsors, des associations, des circuits, le sport automobile restera élitiste. Il serait dommage que cela vienne empiéter sur la qualité de la performance. Ce sport est trop beau pour ça.

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