F1 #4 : 2021, ou la démonstration de l’évolution de la sécurité

Cette année, certains crashs ont été particulièrement violents et ont montré l’importance donnée par la FIA et les directeurs de course à la sécurité en F1.


Dimanche 18 juillet. Il est un peu plus de 16h heure française lorsque Lewis Hamilton se porte à la hauteur de Max Verstappen et tente de le dépasser. Mais Hamilton n’a pas assez l’avantage, et Verstappen n’a pas l’intention de laisser sa place à son principal concurrent, surtout ici à Silverstone. Ca ne peut que mal se finir. Ca se finit mal. Les deux se touchent, Verstappen est propulsé dans les barrières de pneus sur 3 roues à plus de 300 km/h. Le pilote néerlandais en sortira indemne (il sera tenu de passer par l’hôpital après la course pour vérifier son état physique), pas sa voiture.

La voiture de Max Verstappen, après le contact de Silverstone. (Nextgen Auto)

Il faut dire que le Néerlandais a encaissé un choc de 51G, soit un des plus gros chocs de la Formule 1 moderne. C’est un choc dont les conséquences auraient pu être bien plus lourdes, et le Néerlandais a eu beaucoup de chance. Mais s’il n’avait eu que de la chance, nous n’écririons pas cet article : il a aussi bénéficié de l’amélioration considérable de la sécurité au cours de ces dernières années.

Des accidents mortels en forte baisse


Sur la décennie 2010, seuls deux pilotes sont décédés en pratiquant leur sport préféré : Jules Bianchi et Anthoine Hubert (nous ne mentionnerons là que la Formule 1 et le GP2, puis la F2). C’est dramatique mais c’est infiniment peu. Et cela montre à quel point une attention est portée à la sécurité, et ce en concertation avec les pilotes : en Formule 1, c’est le rôle du GPDA (Grand Prix Drivers Association) de donner le ressenti des pilotes sur la sécurité, et de discuter de ce qui est améliorable. Ses deux présidents actuels sont George Russell et Sebastian Vettel. De plus, chaque incident est une base pour réflexion afin d’améliorer la sécurité : combinaison, voiture… tout est passé au crible.


Les principales évolutions


La cellule de survie

La cellule de survie de la Haas de Romain Grosjean, après son accident à Bahreïn en 2020. (La Montagne)

On ne voyait plus qu’elle sur la voiture de Romain Grosjean. La cellule de survie, sorte de « socle » en carbone pour le baquet dans lequel se place le pilote, permet de résister aux crashs les plus violents. A Bahreïn en 2020, le Français avait pu rester plusieurs secondes dans cette cellule avant de s’en extirper. Elle a pu sauver de nombreuses autres vies, comme par exemple celle de Fernando Alonso en 2016 à Melbourne lors de son accident avec Esteban Gutierrez.


Le halo

C’est sans doute l’invention la plus populaire et la plus utile. Le halo, cet arc-de-cercle en titane recouvrant la voiture au niveau de la tête du pilote, obstruant en partie son champ de vision direct mais le rendant inatteignable physiquement, fut plus qu’utile, et pas seulement cette saison.

C’était une demande des pilotes que d’être davantage protégés après les accidents de Michael Schumacher avec Vitantonio Liuzzi (aujourd’hui régulièrement pilote-commissaire à la FIA), à Abu Dhabi en 2010, ou de Kimi Raikkonen avec Fernando Alonso au Red Bull Ring en 2015. Le halo a généré des tensions, car il représente un danger au champ de vision immédiat : Romain Grosjean remarquait d’ailleurs, après son accident au Bahrein l’an dernier, s’y être opposé en premier lieu.

Lewis Hamilton, dont la tête est coincée sous la roue de Max Verstappen, a sans doute vu sa vie sauvée par le halo et le HANS. (Andrej Isakovic/AFP)

Finalement, les accidents de Charles Leclerc et Fernando Alonso à Spa en 2018 ; de Romain Grosjean en 2020, de Valtteri Bottas et George Russell à Imola en 2021, mais surtout de Max Verstappen et Lewis Hamilton à Monza en 2021 (pour ne citer qu’eux) semblent avoir prouvé de l’importance de ce système de sécurité.

Le HANS


Le HANS, attaché au casque de Sebastian Vettel (F1i-Autojournal)

Pour « Head and Neck System » (Système [de protection] de la tête et du cou), c’est un système relativement ancien à l’échelle supersonique de la Formule 1 (il est obligatoire depuis 2003), mais il est indispensable pour garantir la sécurité du cou des pilotes, surtout en cas d’accidents dans lesquels ces derniers encaissent des chocs très violents et peuvent être projetés vers l’avant de leur voiture. Il s’agit donc de les stabiliser et d’assurer leur sécurité, afin d’éviter un « coup du lapin ».

Quel rôle les directeurs de course peuvent-ils jouer ?


Pour cette question, on s’intéressera surtout au déroulement de la course, car les mises en place de sécurité autour de la piste n’ont pas beaucoup varié entre la direction de course de Charlie Whiting et celle de Michael Masi depuis 2020. Les deux directeurs de course, le premier entre 1997 et son décès en 2020 et le second depuis, ont notamment mis en place des Tecpro en guise de barrières ; et élargi certaines zones de dégagement dangereuses, comme par exemple à Spa-Francorchamps après les accidents répétés de 2019, 2020 et 2021, dont celui ayant coûté la vie à Anthoine Hubert.

La voiture de Charles Leclerc encastrée dans les Tecpro en Arabie Saoudite ; le pilote va bien. (Auto Moto)

En gestion de course, le nouveau « race director » australien se différencie de son prédécesseur par l’utilisation des drapeaux rouges : en course, 9 drapeaux rouges en 2 ans ont été agités par Michael Masi contre 23 en 23 ans pour Charlie Whiting : il semble clair que le nouveau directeur de course souhaite absolument une course dans des conditions de sécurité optimales, quitte à perdre du temps en réparant des barrières, des Tecpro ou des murs de pneus.

Néanmoins, Michael Masi se signale également par des incohérences à la sécurité inquiétantes : en 2020, en qualifications à Istanbul, il fait ressortir les pilotes malgré la présence d’une grue sur la piste, alors même que cela avait coûté la vie à Jules Bianchi 6 ans auparavant. En 2021, malgré un « aquaplanning » évident et des supplications de pilotes de sortir un drapeau rouge en qualifications à Spa, Michael Masi ne le brandit pas, et Lando Norris se crashe quelques secondes plus tard au sommet du Raidillon.

Dans un sport où les voitures vont de plus en plus vite, il est nécessaire d’assurer la sécurité constante des pilotes. C’est même la priorité. Si d’importants progrès ont été faits ces 10 ou 20 dernières années, il reste sans doute mieux à faire, dans les améliorations matérielles, mais aussi dans les décisions sportives. Pour l’amour du sport.

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